Die elektrische Lokomotive BR 140 der Deutschen Bundesbahn ist eine Gemeinschaftskonstruktion des BZA München mit den Firmen Krauss-Maffei AG und Siemens AG unter Beteiligung der Lokomotivfabriken Friedrich Krupp AG und Henschel-Werke GmbH sowie der Elektrofirmen AEG und BBC. Die Lokomotiven sind vorwiegend für die Beförderung schwerer Güterzüge auf Hauptbahnen im Flachland bestimmt. Sie können aber auch im Reisezugdienst verwendet werden. Von 1957 bis 1973 wurden 879 Lokomotiven gebaut.

Der Brückenrahmen ist eine Schweißkonstruktion aus Längs- und Querblechen. Er trägt an den beiden Kopfstücken die Zug- und Stoßeinrichtung in Regelausführung. Der Kastenaufbau ist aus Abkantprofilen hergestellt, die in Verbindung mit den Verkleidungsblechen geschlossene Träger bilden. Dadurch wird ein geringes Gewicht und hohe Steifigkeit erreicht. Brückenrahmen und Kastenaufbau sind als selbsttragende zusammenhängende Konstruktion miteinander verschweißt. Der Kastenaufbau enthält den Maschinenraum und die beiden Führerräume. Die Führerräume sind durch zwei Seitengänge miteinander verbunden. Unter Beachtung möglichst symmetrischer Brückenbelastung sind im Maschinenraum Transformator mit Schaltwerk, Schaltgeräte und Hilfsbetriebe angeordnet.

Zur Entnahme der elektrischen Energie aus der Oberleitung besitzt die Lokomotive zwei Scherenstromabnehmner mit Pendelwippe und je zwei Kohleschleifstücken. Im Betrieb wird mit nur einem Stromabnehmer gefahren, der bis zur Höchstgeschwindigkeit eine einwandfreie Stromabnahme gewährleistet. An die Dachleitung ist über einen Druckluftschnellschalter der Haupttransformator mit Hochspannungssteuerung angeschlossen. Diese Steuerungsart hat bei Lokomotiven großer Leistung den Vorteil, daß das Schaltwerk bei hohen Spannungen nur verhältnismäßig geringe Ströme schaltet. Über einen jeder Kontaktbahn zugeordneten Lastschalter werden diese Stufenspannungen der Primärwicklung des Haupttransformators zugeführt und im festen Übersetzungsverhältnis zwischen Primär- und Sekundärwicklung auf die Fahrmotorspannungen umgespannt. Bei den Lokomotiven 140 622 - 634 und ab 140 666 ist der Lastschalter als Thyristor-Lastschalter ausgeführt, wodurch sich der Überschaltwiderstand erübrigt. Die Fahrmotoren sind parallel geschaltet und werden aus der Unterspannungswicklung des Haupttransformators gespeist.

Der Stufenwähler und der Lastschalter werden durch einen Stellmotor angetrieben, der vom Fahrschalter im Führerraum über eine Nachlaufsteuerung gesteuert wird. Der Triebfahrzeugführer wählt eine Fahrstufe vor, das Schaltwerk läuft bis zu dieser Stufe nach und wird automatisch angehalten. Der Vergleich der vorgewählten mit der erreichten Fahrstufe erfolgt bei den Lokomotiven der Betriebsnummern bis 140 756 durch eine mechanische Welle zwischen Schaltwerk und Fahrschalter. Bei den Lokomotiven ab der Betriebsnummer 140 757 wird der Vergleich zwischen vorgewählter und erreichter Fahrstufe in einem elektrischen Nachlaufsteuergerät vollzogen.

Die Lokomotive wird von vier fremdbelüfteten 14poligen Einphasen-Reihenschluß-Kommutatormotoren angetrieben, die neben der Erregerwicklung noch eine Wendepol- und eine Kompensationswicklung haben. Als Lüfter ist je Fahrmotor ein zweistufiger Hochleistungs-Axial-Lüftersatz im Maschinenraum untergebracht. Die Kühlluft umspült im Fahrmotor die Wickelköpfe und wird durch den Luftspalt zwischen Ständer und Läufer sowie durch Längs- und Querkanäle in den Wicklungen über und durch den Kommutator geführt. Diese Luftführung, bei der die Luftaustrittsöffnungen erstmals über die gesamte Motoraußenfläche verteilt sind, bewirkt eine besonders kräftige Kühlung und dadurch eine besonders hohe Ausnutzbarkeit des Fahrmotors.

Die Lokomotive besitzt eine Sicherheitsfahrschaltung. Außerdem ist sie mit der induktiven Zugbeeinflussung ausgerüstet.

Stand: Dezember 1996